Замена турбины на CCWA

[todesengel]

Добрый день, уважаемые, кто-нибудь менял турбину на CCWA? Нужно ли ее потом калибровать? Читал, что при замене штатной турбины на более мощную, это нужно, а если родную поставил?

[Valerchik]

А кто вам в джунглях её откалибрует? Ставьте и катайтесь , как на штатной.

[todesengel]

я и поставил штатную, вот и хочу узнать, нужно калибровать или нет. то, что это процесс не простой, тоже читал, пишут, нужно специальное оборудование.

[NikeDenis]

я и поставил штатную, вот и хочу узнать, нужно калибровать или нет. то, что это процесс не простой, тоже читал, пишут, нужно специальное оборудование.
Если у тебя точно такая же турбина то что там калибровать ? Вот еслиблок управления турбиной накрылся то видимо тогда надо , но там нужен шнурок хитрый.

А что с турбиной ? Какой пробег , какие причины, что известно ?

У меня 450'000км полет нормальный, даже без люфта...

Туареги 3.0 tdi обсуждали http://www.touareg-club.net/forum/archive/index.php/t-67671.html

[todesengel]

пробег на одометре 135 ткм, продольный люфт был довольно приличный

[NikeDenis]

пробег на одометре 135 ткм, продольный люфт был довольно приличный
Насколько уверен в пробеге ?
Полагаю поломка это не причина а следствие, либо брак.
На дизелях турбина ходит долго, так же как и мотор , поэтому у тебя надо копать глубже.

[todesengel]

допускаю, что с турбиной, что-то не так, ибо тоже очень удивился и удивил сервисменов, все хором говорили "не может быть!". копать глубже уже страшно, всего лишь поменял турбину, вернее даже, отремонтировал старую заменой картриджа и чисткой геометрии, а тут такое вылезло.

[NikeDenis]

допускаю, что с турбиной, что-то не так, ибо тоже очень удивился и удивил сервисменов, все хором говорили "не может быть!". копать глубже уже страшно, всего лишь поменял турбину, вернее даже, отремонтировал старую заменой картриджа и чисткой геометрии, а тут такое вылезло.
Не понятно, что вылезло ?
Т.е. сначала пробовал ремонтировать а а итоге поменял всю?
Что в итоге , во сколько все обошлось и как работает ?

[todesengel]

полная история событий такая:
1. появилось масло во впускной системе, масло было в обвязке и интеркулере
2. заподозрили маслоотделитель, предложили его менять, но сначала нужно было убедится, что это не турбина
3. открыли турбину, потвкали пальцем, сказали, болтается - нужно менять, поехал в другой сервис, сказали тоже самое
4. по совету вышел на дядю, который чинит турбины, заказал ему картридж за 13 тр
5. дядя снял турбину, почистил геометрию (лопатки-ограничители на приводной части), поставил новую крыльчатку, проверил актуатор, сказал - все норм, взял за работу еще 7 тр
6. все поставили на место, я уехал от них, заморгала спираль прогрева на приборке
7. почитал, узнал, что это означает проблемы с двигателем, к томуже еще обнаружил, что когда мигает спираль, авто не едет толком, выше 2000 обороты не принимает, начал подозревать вмешательство в турбину
8. поехал на диагностику сканнером, я не ошибся - ошибка турбины, более подробно пояснили, что актуатор не может сдвинуть геометрию, либо сам очень ослаб, либо геометрия засорена
9. обратился к дяде-турбо-мастеру, тут уверил, что геометрия чиста как слеза младенца, актуатор он тоже проверил, механически он исправен, он уверен в своей работе
10. езжу далее с этой проблемой, можно и газу дать до оборотов 4500, или ехать на 1500, когда появится спираль, не известно, появляется раз-два за день и авто скисает, глушу+завожу опять, еду дальше до следующей спирали

правы мастера оказались в одном - проблема масла на впуске меня теперь не волнует, даже не проверяю есть оно там или нет, не до этого просто уже, жалею, что вообще полез в турбину

[NikeDenis]

полная история событий такая:
1. появилось масло во впускной системе, масло было в обвязке и интеркулере
2. заподозрили маслоотделитель, предложили его менять, но сначала нужно было убедится, что это не турбина
3. открыли турбину, потвкали пальцем, сказали, болтается - нужно менять, поехал в другой сервис, сказали тоже самое
4. по совету вышел на дядю, который чинит турбины, заказал ему картридж за 13 тр
5. дядя снял турбину, почистил геометрию (лопатки-ограничители на приводной части), поставил новую крыльчатку, проверил актуатор, сказал - все норм, взял за работу еще 7 тр
6. все поставили на место, я уехал от них, заморгала спираль прогрева на приборке
7. почитал, узнал, что это означает проблемы с двигателем, к томуже еще обнаружил, что когда мигает спираль, авто не едет толком, выше 2000 обороты не принимает, начал подозревать вмешательство в турбину
8. поехал на диагностику сканнером, я не ошибся - ошибка турбины, более подробно пояснили, что актуатор не может сдвинуть геометрию, либо сам очень ослаб, либо геометрия засорена
9. обратился к дяде-турбо-мастеру, тут уверил, что геометрия чиста как слеза младенца, актуатор он тоже проверил, механически он исправен, он уверен в своей работе
10. езжу далее с этой проблемой, можно и газу дать до оборотов 4500, или ехать на 1500, когда появится спираль, не известно, появляется раз-два за день и авто скисает, глушу+завожу опять, еду дальше до следующей спирали

правы мастера оказались в одном - проблема масла на впуске меня теперь не волнует, даже не проверяю есть оно там или нет, не до этого просто уже, жалею, что вообще полез в турбину

Я все таки еще раз спрошу , насколько уверен в реальном пробеге?
Я ни за что не поверю что такой пробег т.к. я знаю что у тебя за проблема но я не могу ее озвучить если такой пробег т.к там вообще все печально

[юра 1]

Я все таки еще раз спрошу , насколько уверен в реальном пробеге?
Я ни за что не поверю что такой пробег т.к. я знаю что у тебя за проблема но я не могу ее озвучить если такой пробег т.к там вообще все печально

Ты можешь не верить, канеш, но пробег там на 98% реальный...

[todesengel]

Да уже не очень верен, но уверенность пока больше 50%

[Valerchik]

Юре можешь доверять

[NikeDenis]

Todesengel,
Очевидно что проблема в клапане EGR (я только сейчас понял что ты называешь его маслоотделитель, про него даже отдельную тему создал где тебе толком ничего никто не сказал т.к. все это знают как EGR :) ) на это указывает отсутствие ошибок, непредсказуемое поведение , внезапность возникновения.

Турбина - следствие EGR.

Третье, самое печальное , проверь компрессию в цилиндрах....

[todesengel]

клапан ЕГР перекидывает часть выхлопных газов из выходной обвязки на вход двигателя, я же писал о клапане сброса газов из картера на вход двигателя, как мне представляется, это разные вещи, хотя, конечно, почитаю еще и картинки посмотрю.
а как может работа ЕГР влиять на турбину? тем более, что ошибку дает именно актуатор.
по поводу компрессии - тут даже не травите душу, даже мерять боюсь.

[NikeDenis]

клапан ЕГР перекидывает часть выхлопных газов из выходной обвязки на вход двигателя, я же писал о клапане сброса газов из картера на вход двигателя, как мне представляется, это разные вещи, хотя, конечно, почитаю еще и картинки посмотрю.
а как может работа ЕГР влиять на турбину? тем более, что ошибку дает именно актуатор.
по поводу компрессии - тут даже не травите душу, даже мерять боюсь.
Если в клапане разбита направляющая втулка и плотно он не садится ,т.е. ОГ попадает во впуск даже на холодном моторе или на Х.Х. в этом случае сгорание будет само по себе не полное ,что и приведет к повышенному нагарообразованию на лопатках турбины .. Если -же пробита мембрана и вакуум уходит в атмосферу (в режиме полных нагрузок) ,когда собственно и активируется система ЕГР .то вакуумное управление турбиной то-же прекращается и имеем ошибки по наддуву ,машина не едет ..

причиной выхода из строя турбины в твоем случае мог стать закисший шток клапана регулировки геометрии турбины.закисший шток приводит к передуву или недодуву.смотря в каком положении закисло.в обоих случаях авто сваливается в аварийный режим и едет в стиле не догнать не убежать. После рестарта симтом пропадает до следующей аварии. Заклинивание вала чаще случается от масляного голодания и перегрева турбы(охлаждается маслом).
забита, пережата, треснула трубка подачи масла или трубка слива масла
Проверь трубки а то и новая долго не проходит.

Заклиненный в открытом состоянии егр дает офигенный провал в мощи, так как выхлоп идет на впуск, засасывает меньше свежего воздуха,расходомер это видит и зажимает мотор по топливу. На величину наддува влияет только потому что гореть нечему, выхлопа нет,турбу крутить нечем.

---------- Сообщение добавлено в 12:03 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:58 ----------

......я же писал о клапане сброса газов из картера на вход двигателя,.... .
Собственно для этого и надо мерять компрессию, возможно избыток их вот и гонят во впуск вместе с маслом и гарью.

[todesengel]

спасибо большое за соучастие в моей проблеме. а теперь по теме.
ошибка идет именно по актуатору, от него не приходит сигнал о перемещении рычага смещения геометрии, причины могут быть разные:
1. геометрия забита нагаром, двигается с трудом
2. мотор актуатора ослаб (пробивает обмотку) и не может сдвинуть геометрию
3. датчик-концевик положения рычага движения геометрии глючит и не дает сигнал, что актуатор отработал комманду
4. просто прослабилась проводка и идет обрыв цепи, сигнал не доходит
тут ЕГР не причем. можно думать почему турбина накрылась раньше времени, но это уже другая задача, я поменял кртридж, люфта нет, мне должно хватить еще на 100 ткм, даже если есть проблемы. авто теряет тягю не изза потери газа из выходной линии, а изза ошибки, ЭБУ ставит режим аварийной эксплуатации мотора и не дает его нагружать, если на ходу ошибку сбросить, авто сразу начинает ехать.

[NikeDenis]

спасибо большое за соучастие в моей проблеме. а теперь по теме.
ошибка идет именно по актуатору, от него не приходит сигнал о перемещении рычага смещения геометрии, причины могут быть разные:
1. геометрия забита нагаром, двигается с трудом
2. мотор актуатора ослаб (пробивает обмотку) и не может сдвинуть геометрию
3. датчик-концевик положения рычага движения геометрии глючит и не дает сигнал, что актуатор отработал комманду
4. просто прослабилась проводка и идет обрыв цепи, сигнал не доходит
тут ЕГР не причем. можно думать почему турбина накрылась раньше времени, но это уже другая задача, я поменял кртридж, люфта нет, мне должно хватить еще на 100 ткм, даже если есть проблемы. авто теряет тягю не изза потери газа из выходной линии, а изза ошибки, ЭБУ ставит режим аварийной эксплуатации мотора и не дает его нагружать, если на ходу ошибку сбросить, авто сразу начинает ехать.
EGR и актуатор связаны, если egr не работал как надо то это сказалось на актуаторе....

[todesengel]

Ну тогда сообственно мой вопрос, что мне сейчас то делать? Егр уже, видимо, поздно трогать, ошибку то актуатор даёт.

[NikeDenis]

Ну тогда сообственно мой вопрос, что мне сейчас то делать? Егр уже, видимо, поздно трогать, ошибку то актуатор даёт.
Смотреть EGR, ошибка актуатора следствие неисправности EGR.

[todesengel]

Не могу понять как егр влияет на актуатор, но так как у меня других идей нет, задам вопрос на сервис. А то, что появилась ошибка после снятия и чистки турбины, совпадение?

[todesengel]

вот я вложил картинки маслоотделителя (поз.9 на схеме), ну разве же это ЕГР?

[NikeDenis]

Не могу понять как егр влияет на актуатор, но так как у меня других идей нет, задам вопрос на сервис. А то, что появилась ошибка после снятия и чистки турбины, совпадение?

ВОТ ЧЕТКО ПО EGR и ТУРБИНУ СВЯЗЬ:
Если -же пробита мембрана и вакуум уходит в атмосферу (в режиме полных нагрузок) ,когда собственно и активируется система ЕГР .то вакуумное управление турбиной то-же прекращается и имеем ошибки по наддуву ,машина не едет ..

ПО ТУРБИНЕ:
причиной выхода из строя турбины в твоем случае мог стать закисший шток клапана регулировки геометрии турбины.закисший шток приводит к передуву или недодуву.смотря в каком положении закисло.в обоих случаях авто сваливается в аварийный режим и едет в стиле не догнать не убежать. После рестарта симтом пропадает до следующей аварии. Заклинивание вала чаще случается от масляного голодания и перегрева турбы(охлаждается маслом).
забита, пережата, треснула трубка подачи масла или трубка слива масла

[todesengel]

имеем ошибки по наддуву ,машина не едет ..
так нет у меня ошибки по наддуву! а машина не едет по причине сваливания в аварийный режим, в остальных случаях, пока нет ошибки, очень даже едет

[NikeDenis]

Еще несколько раз перечитал внимательно материалы дела...
Что надо делать :
1. Разобрать EGR и почистить, проверить на дефект мембраны и проверить герметичность. Судя по всему сильно закоксовано и газы из сапуна конденсировали масло которое у тебя попадало во впускной коллектор.
2. Проверить на целостность все трубки и шланги.
3. Проверить шток клапана регулировки геометрии турбины, проверить актуатор.
4. Подсоединить сканер и посмотреть параметры датчиков.
5. Исследовать выпускную систему, катализатор и сажевый на предмет закоксовки, вот почему: из-за затруднений со свободным выходом из турбины в выхлопную систему отработавшие газы оказывают давление на турбинное колесо, что ведет к появлению продольного люфта ротора турбины, это как раз то что у тебя.



А то, что появилась ошибка после снятия и чистки турбины, совпадение?
Почему необходима настройка актуатора. Дело в том, что родной прибор изначально настраивается под конкретную турбину ещё на заводе. В случае же замены нужно настроить новый актуатор. Также регулировка требуется в случае неполадок в турбине. Самый простой вариант - ослабить крепление. Регулируется это дело витками резьбы. Чем больше происходит ослабление, тем мягче и быстрее будет открываться клапан. Если же актуатор, наоборот, затянуть, его включение будет жестким. Открываться он будет подольше.

[KOKA]

12437

[NikeDenis]

так нет у меня ошибки по наддуву! а машина не едет по причине сваливания в аварийный режим, в остальных случаях, пока нет ошибки, очень даже едет

Могу ошибаться , но если проехать в аварийном режиме какоето время то ошибка запишется в памяти...

[todesengel]

Могу ошибаться , но если проехать в аварийном режиме какоето время то ошибка запишется в памяти...

да она, вроде, сразу записывается

---------- Сообщение добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:55 ----------

Регулируется это дело витками резьбы.
какой болт крутить?

[NikeDenis]

да она, вроде, сразу записывается

---------- Сообщение добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:55 ----------


какой болт крутить?

Обратись туда где реально могут помочь , там надо оборудование подключать, просто так же не настроишь

[NikeDenis]

полная история событий такая:
1. появилось масло во впускной системе, масло было в обвязке и интеркулере
2. заподозрили маслоотделитель, предложили его менять, но сначала нужно было убедится, что это не турбина
3. открыли турбину, потвкали пальцем, сказали, болтается - нужно менять, поехал в другой сервис, сказали тоже самое
4. по совету вышел на дядю, который чинит турбины, заказал ему картридж за 13 тр
5. дядя снял турбину, почистил геометрию (лопатки-ограничители на приводной части), поставил новую крыльчатку, проверил актуатор, сказал - все норм, взял за работу еще 7 тр
6. все поставили на место, я уехал от них, заморгала спираль прогрева на приборке
7. почитал, узнал, что это означает проблемы с двигателем, к томуже еще обнаружил, что когда мигает спираль, авто не едет толком, выше 2000 обороты не принимает, начал подозревать вмешательство в турбину
8. поехал на диагностику сканнером, я не ошибся - ошибка турбины, более подробно пояснили, что актуатор не может сдвинуть геометрию, либо сам очень ослаб, либо геометрия засорена
9. обратился к дяде-турбо-мастеру, тут уверил, что геометрия чиста как слеза младенца, актуатор он тоже проверил, механически он исправен, он уверен в своей работе
10. езжу далее с этой проблемой, можно и газу дать до оборотов 4500, или ехать на 1500, когда появится спираль, не известно, появляется раз-два за день и авто скисает, глушу+завожу опять, еду дальше до следующей спирали

правы мастера оказались в одном - проблема масла на впуске меня теперь не волнует, даже не проверяю есть оно там или нет, не до этого просто уже, жалею, что вообще полез в турбину
Ну что разобрался ? Рассказывай

[NikeDenis]

todesengel, куда пропал

[todesengel]

да вобщем-то не пропал, тут я. та проблема, о которой писал в этой теме, решена.
на решение ушло две недели и порядка 4 тр. если бы это была самая страшная проблема в Q5, я был бы несказанно рад.

[jirr]

да вобщем-то не пропал, тут я. та проблема, о которой писал в этой теме, решена.
на решение ушло две недели и порядка 4 тр. если бы это была самая страшная проблема в Q5, я был бы несказанно рад.

Огласите,пожалуйста,весь список.... список решений Вашей проблемы. Что же все таки помогло. За что 4 тр.?

[todesengel]

Начало этой истории есть на первой странице. Расстались же мы с вами, уважаемые читатели, на том месте, где я, полный грусти, сидел и думал, что же мне теперь делать со всем этим добром.

Продолжение истории нашло меня довольно неожиданно. Человек, проводивший мне ремонт турбины, оказался очень порядочным и, что не маловажно, любопытным человеком. И так как, он подобными вещами, по долгу работы, занимается довольно часто, ему было просто необходимо знать, почему произошел такой казус, так как по его словам, ранее подобных вещей не случалось, и мы стояли на пороге чего-то нового, пугающего и привлекательного. В общем он мне помог довольно существенно, больше ему за это спасибо.

Немного подробнее о самом казусе, его симптомах, проявлении и динамике. При езде начинала мигать спираль прогрева, что означало – не смертельная ошибка двигателя или топливной системы. По чьей злой иронии, для обозначения такой ситуации, была выбрана именно мигающая спираль, я не знаю, но для меня эта пиктограмма, за эти недели, стала навязчивым ужасом. Если при мигающей спирали подключить сканер, он показывал две ошибки Р2263 и Р100D. Обычно появлялись либо обе ошибки, либо только вторая. Первая трактуется как «недодув», то есть низкое давление на входе в цилиндры. Где стоит сам датчик, толком понять мне не удалось, но все сервисы, в один голос твердили, что давление измеряется непосредственно перед впускными клапанами, в воздушном коллекторе. Вторая ошибка трактуется как неверное «положение актуатора управления геометрией турбины», хотя некоторые сервисы настаивали, что это, скорее «общая неисправность турбины». Как ЭБУ понимает, что актуатор не смог понять верное положение, тоже было загадкой, были люди, которые считали, что ЭБУ судит по недодуву турбины, что актуатор не смог поставить геометрию в правильное положение. Отсюда и шли попытки трактовать сочетание этих ошибок, как общая не исправность турбины и системы подачи воздуха.

Далее события развивались следующим образом. Меня направили к народному целителю электронных систем управления автомобилем, который умел все и по всем автомобилям, но не имел никакой лицензии на подобную деятельность. Как оказалось, человек оказался, на удивление, теоретически подкованный и логичный. Он рассказал мне как работает турбина, геометрия и актуатор, нарисовав на пыльном капоте иллюстрации к своему рассказу, я узнал новые аспекты, хотя, к этому моменту, уже насмотрелся учетных фильмов в ютубе. Далее он провел калибровку актуатору, хотя, что именно он сделал, я не понял, да он и не сильно-то хотел пояснять это мне, «я просто сделал все нормально», сказал он в конце процедуры. Ошибка не пропала, я катался дальше, попутно собирая статистику по этому явлению.

Так как «настройка актуатора» не помогла, стали думать, что делать дальше. Следующей под подозрение попала система подачи воздуха в двигатель, участок от турбины до впускных клапанов. Начали проверять на наличие свищей, некачественно затянутых хомутов, весь впуск: интеркулер, обвязку, патрубки. Ничего не нашли, но сомнения остались, зато теперь я знаю, что такое дымогенератор, никогда бы не подумал, что существует такой агрегат. В общем все герметично. Далее под подозрение попал воздушный фильтр, он странно хрюкал при сбросе газа, как позже выяснилось, там просто резиновое уплотнение немного сползло. Зато у меня теперь есть запасной воздушный фильтр, ибо я уже купил новый.

Так как манипуляции с впуской обвязкой не помогли, вернулись к теории о том, что проблемы в актуаторе турбины. Теория выглядела правдоподобно, но не выдерживала критики в плане того, что актуатор-то ни кто ни трогал и до этого он работал отлично. Поэтому, плавно, подозрения перешли на геометрию, не клинит ли ее? Тем более, к этому моменту, прошло уже пару недель, как я ездил с этими ошибками, собралась определенная статистика появления ошибок. Кстати, что касается статистики, наблюдения показали следующие тенденции: ошибка не появлялась на холодном моторе, очень способствовала ошибке долгая работа на холостых оборотах, если ошибка появлялась, ее можно было сбросить, но она очень быстро выходила опять, если удавалось проехать минут 10 и ошибка не появлялась, то ее появления в этот день можно было не даже не ждать. То есть режим работы мотора, на котором появлялась ошибка, был довольно стабилен, и это не было случайное сочетание факторов. Это давало догадку, что проблема довольно конкретна, осязаема, реальна и ее можно локализовать и исправить. Также было замечено, что ошибка выходила при спокойной езде на малых оборотах. В сервисах это объясняли так – у актуатора и геометрии нет собственного датчика положения, поэтому ЭБУ понимает, что геометрия не заняла нужно положение только косвенно, по недодуву, а в рваном режиме езды, в виду инерционности газодинамической составляющей системы, ЭБУ не может это четко видеть, а замечает это только при ровной езде. В плане гидродинамики они правы, газ имеет плотность, он сжимаем, имеет вязкость, поэтому пульсации и волновое движение не исключены. Сейчас я понимаю, что просто догадки, разобрав актуатор, можно увидеть секторную паутину позиционной системы, но этого я тогда не знал.

Но пока я придавался теории, сервисы города предпринимали реальные шаги в спасении двигателя. Параллельно с проверкой герметичности впускной системы велись активные работы по приведению в чувства актуатора, ибо мнение, что «пациент скорее жив, чем мертв», все же преобладало и сервисы отговаривали меня покупать новый. Один сервис, близкий к официалам предложил перешить его, и даже показал специальный прибор для этого. Я был уже согласен даже на это, но прибор не признал мой актуатор, заявив, что версия ПО слишком старая, он с такой работать не будет. Обновить ПО в актуаторе было опасно, но я согласился, спасло то, что у сервиса не было выхода на серверы ауди, и они не смогли это ПО скачать. Также рассматривалась версия, что картридж криво встал в турбину и актуатор не верно позиционирует геометрию, отсюда и ошибки и недодув. К этому моменту, я уже обзавелся копией моей турбины, для практических занятий. Роль копии выполняла турбина от Q7 с дизельным трехлитровым двигателем, у нее даже номер был такой же как и у моей. Только ее состояние было не очень хорошее, она будучи снятой с автомобиля донора, пролежала в огороде на земле несколько лет. Так вот, изучая это учебное пособие, я понял, что поставить картридж криво невозможно, никаких регулировочных болтов на турбине нет, собрать турбину, даже не зная как она выглядела до разборки, почти не реально. То есть все говорило о том, что моя ситуация была просто уникальна. В инете, кстати, я тоже не нашел ничего подобного. Немецкие форумы содержали похожие жалобы, но это были старые туареги с другим двигателем, и там дело было совсем в другом.

В очередном порыве отчаянья, вызванном затяжной паранойей, я решился на последний эксперимент перед покупкой новой турбины – купить новый актуатор. Именно актуатор был признан виновным во всех бедах, так как все улики указывали на него. Логическая цепочка была примерно следующая: актуатор не исправен, не может закрыть геометрию полностью, отсюда ошибка по его положению и недодув. Найти новый актуатор оказалось не легко, турбина не деталируется, следственно своего кода детали актуатор не имеет. Мне удалось найти нужное изделие в европейской части, и то, под заказ. Цена вопроса 18тр. Многовато. Да и не факт, что дело именно в нем. Как проверить?

Отсюда родилась идея следующего шага спасительной операции. У меня была на руках турбина от Q7, она имела близкий номер и выглядела полностью идентичной, можно было от нее взять какие-то части и комбинировать их с моей турбиной. Сначала решили поменять геометрию. Потом решили первым заменить актуатор. Но я настоял, для чистоты эксперимента, для начала поставить полностью, всю турбину от Q7. Я пишу «эксперимента» и это действительно был так, это процесс больше напоминал эксперименты над авто и его хозяином, никто толком не знал то, что он делал, вообще слабая осведомленность сервисов о устройстве и принципах работы систем автомобиля меня поразила и насторожила, особенно туго было в области автоматизации и работе ЭБУ.

В общем мне сняли мою турбину. Пока идет установка турбины от Q7, моя родная попала в руки турбомастера, он нее разобрал, разобрал и актуатор, мотор, геометрию. Турбина от Q7 были установлена на штатное место, все подошло за исключением одной мелочи, фланец подключения к горячей части оказался другой формы. Вот это, да!!! Я поверил в это не сразу. Какой смысл в рамках одного концерна, выпуская почти одинаковые двигатели, менять подсоединения? В общем, уже установленную турбину пришлось снимать полностью. Тем временем, в другом уголке пространства, турбомастер колдовал над моей разобранной турбиной, но еще раз отметил, что выглядит она как новая, вся просто в идеальном состоянии. Единственное, что он обнаружил, это несколько пятнышек на лепестках геометрии и крыльчатке. Сам я эти пятнышки не видел, просто не успел глянуть, он их стер. И вот это было очень зря, позже поймете почему.

Так как моя турбина была в идеале, ее собрали и поставили обратно. С тех пор минуло уже почти три недели, ошибка не повторялась. Я в точности повторял ту же процедуру - завод, небольшая поездка, длительный прогрев, езда на ровных оборотах, но все тщетно - ошибка пропала. Получается во всем были виноваты те пятнышки, а я даже не знаю как они выглядели. Видевший их мастер, описывает их как нагар, масло, что-то летящее с выхлопными газами. В общем, ошибка пропала также загадочно, как и появилась. 4тр это сумма на воздушный фильтр и посещение сервисов, поэтому можно сказать, что я эти деньги потратил на запчасти про запас и обучение устройству автомобиля.

[Мидия]

Ошибся

[KOKA]

Начало этой истории есть на первой странице. Расстались же мы с вами, уважаемые читатели, на том месте, где я, полный грусти, сидел и думал, что же мне теперь делать со всем этим добром.

Продолжение истории нашло меня довольно неожиданно. Человек, проводивший мне ремонт турбины, оказался очень порядочным и, что не маловажно, любопытным человеком. И так как, он подобными вещами, по долгу работы, занимается довольно часто, ему было просто необходимо знать, почему произошел такой казус, так как по его словам, ранее подобных вещей не случалось, и мы стояли на пороге чего-то нового, пугающего и привлекательного. В общем он мне помог довольно существенно, больше ему за это спасибо.

Немного подробнее о самом казусе, его симптомах, проявлении и динамике. При езде начинала мигать спираль прогрева, что означало – не смертельная ошибка двигателя или топливной системы. По чьей злой иронии, для обозначения такой ситуации, была выбрана именно мигающая спираль, я не знаю, но для меня эта пиктограмма, за эти недели, стала навязчивым ужасом. Если при мигающей спирали подключить сканер, он показывал две ошибки Р2263 и Р100D. Обычно появлялись либо обе ошибки, либо только вторая. Первая трактуется как «недодув», то есть низкое давление на входе в цилиндры. Где стоит сам датчик, толком понять мне не удалось, но все сервисы, в один голос твердили, что давление измеряется непосредственно перед впускными клапанами, в воздушном коллекторе. Вторая ошибка трактуется как неверное «положение актуатора управления геометрией турбины», хотя некоторые сервисы настаивали, что это, скорее «общая неисправность турбины». Как ЭБУ понимает, что актуатор не смог понять верное положение, тоже было загадкой, были люди, которые считали, что ЭБУ судит по недодуву турбины, что актуатор не смог поставить геометрию в правильное положение. Отсюда и шли попытки трактовать сочетание этих ошибок, как общая не исправность турбины и системы подачи воздуха.

Далее события развивались следующим образом. Меня направили к народному целителю электронных систем управления автомобилем, который умел все и по всем автомобилям, но не имел никакой лицензии на подобную деятельность. Как оказалось, человек оказался, на удивление, теоретически подкованный и логичный. Он рассказал мне как работает турбина, геометрия и актуатор, нарисовав на пыльном капоте иллюстрации к своему рассказу, я узнал новые аспекты, хотя, к этому моменту, уже насмотрелся учетных фильмов в ютубе. Далее он провел калибровку актуатору, хотя, что именно он сделал, я не понял, да он и не сильно-то хотел пояснять это мне, «я просто сделал все нормально», сказал он в конце процедуры. Ошибка не пропала, я катался дальше, попутно собирая статистику по этому явлению.

Так как «настройка актуатора» не помогла, стали думать, что делать дальше. Следующей под подозрение попала система подачи воздуха в двигатель, участок от турбины до впускных клапанов. Начали проверять на наличие свищей, некачественно затянутых хомутов, весь впуск: интеркулер, обвязку, патрубки. Ничего не нашли, но сомнения остались, зато теперь я знаю, что такое дымогенератор, никогда бы не подумал, что существует такой агрегат. В общем все герметично. Далее под подозрение попал воздушный фильтр, он странно хрюкал при сбросе газа, как позже выяснилось, там просто резиновое уплотнение немного сползло. Зато у меня теперь есть запасной воздушный фильтр, ибо я уже купил новый.

Так как манипуляции с впуской обвязкой не помогли, вернулись к теории о том, что проблемы в актуаторе турбины. Теория выглядела правдоподобно, но не выдерживала критики в плане того, что актуатор-то ни кто ни трогал и до этого он работал отлично. Поэтому, плавно, подозрения перешли на геометрию, не клинит ли ее? Тем более, к этому моменту, прошло уже пару недель, как я ездил с этими ошибками, собралась определенная статистика появления ошибок. Кстати, что касается статистики, наблюдения показали следующие тенденции: ошибка не появлялась на холодном моторе, очень способствовала ошибке долгая работа на холостых оборотах, если ошибка появлялась, ее можно было сбросить, но она очень быстро выходила опять, если удавалось проехать минут 10 и ошибка не появлялась, то ее появления в этот день можно было не даже не ждать. То есть режим работы мотора, на котором появлялась ошибка, был довольно стабилен, и это не было случайное сочетание факторов. Это давало догадку, что проблема довольно конкретна, осязаема, реальна и ее можно локализовать и исправить. Также было замечено, что ошибка выходила при спокойной езде на малых оборотах. В сервисах это объясняли так – у актуатора и геометрии нет собственного датчика положения, поэтому ЭБУ понимает, что геометрия не заняла нужно положение только косвенно, по недодуву, а в рваном режиме езды, в виду инерционности газодинамической составляющей системы, ЭБУ не может это четко видеть, а замечает это только при ровной езде. В плане гидродинамики они правы, газ имеет плотность, он сжимаем, имеет вязкость, поэтому пульсации и волновое движение не исключены. Сейчас я понимаю, что просто догадки, разобрав актуатор, можно увидеть секторную паутину позиционной системы, но этого я тогда не знал.

Но пока я придавался теории, сервисы города предпринимали реальные шаги в спасении двигателя. Параллельно с проверкой герметичности впускной системы велись активные работы по приведению в чувства актуатора, ибо мнение, что «пациент скорее жив, чем мертв», все же преобладало и сервисы отговаривали меня покупать новый. Один сервис, близкий к официалам предложил перешить его, и даже показал специальный прибор для этого. Я был уже согласен даже на это, но прибор не признал мой актуатор, заявив, что версия ПО слишком старая, он с такой работать не будет. Обновить ПО в актуаторе было опасно, но я согласился, спасло то, что у сервиса не было выхода на серверы ауди, и они не смогли это ПО скачать. Также рассматривалась версия, что картридж криво встал в турбину и актуатор не верно позиционирует геометрию, отсюда и ошибки и недодув. К этому моменту, я уже обзавелся копией моей турбины, для практических занятий. Роль копии выполняла турбина от Q7 с дизельным трехлитровым двигателем, у нее даже номер был такой же как и у моей. Только ее состояние было не очень хорошее, она будучи снятой с автомобиля донора, пролежала в огороде на земле несколько лет. Так вот, изучая это учебное пособие, я понял, что поставить картридж криво невозможно, никаких регулировочных болтов на турбине нет, собрать турбину, даже не зная как она выглядела до разборки, почти не реально. То есть все говорило о том, что моя ситуация была просто уникальна. В инете, кстати, я тоже не нашел ничего подобного. Немецкие форумы содержали похожие жалобы, но это были старые туареги с другим двигателем, и там дело было совсем в другом.

В очередном порыве отчаянья, вызванном затяжной паранойей, я решился на последний эксперимент перед покупкой новой турбины – купить новый актуатор. Именно актуатор был признан виновным во всех бедах, так как все улики указывали на него. Логическая цепочка была примерно следующая: актуатор не исправен, не может закрыть геометрию полностью, отсюда ошибка по его положению и недодув. Найти новый актуатор оказалось не легко, турбина не деталируется, следственно своего кода детали актуатор не имеет. Мне удалось найти нужное изделие в европейской части, и то, под заказ. Цена вопроса 18тр. Многовато. Да и не факт, что дело именно в нем. Как проверить?

Отсюда родилась идея следующего шага спасительной операции. У меня была на руках турбина от Q7, она имела близкий номер и выглядела полностью идентичной, можно было от нее взять какие-то части и комбинировать их с моей турбиной. Сначала решили поменять геометрию. Потом решили первым заменить актуатор. Но я настоял, для чистоты эксперимента, для начала поставить полностью, всю турбину от Q7. Я пишу «эксперимента» и это действительно был так, это процесс больше напоминал эксперименты над авто и его хозяином, никто толком не знал то, что он делал, вообще слабая осведомленность сервисов о устройстве и принципах работы систем автомобиля меня поразила и насторожила, особенно туго было в области автоматизации и работе ЭБУ.

В общем мне сняли мою турбину. Пока идет установка турбины от Q7, моя родная попала в руки турбомастера, он нее разобрал, разобрал и актуатор, мотор, геометрию. Турбина от Q7 были установлена на штатное место, все подошло за исключением одной мелочи, фланец подключения к горячей части оказался другой формы. Вот это, да!!! Я поверил в это не сразу. Какой смысл в рамках одного концерна, выпуская почти одинаковые двигатели, менять подсоединения? В общем, уже установленную турбину пришлось снимать полностью. Тем временем, в другом уголке пространства, турбомастер колдовал над моей разобранной турбиной, но еще раз отметил, что выглядит она как новая, вся просто в идеальном состоянии. Единственное, что он обнаружил, это несколько пятнышек на лепестках геометрии и крыльчатке. Сам я эти пятнышки не видел, просто не успел глянуть, он их стер. И вот это было очень зря, позже поймете почему.

Так как моя турбина была в идеале, ее собрали и поставили обратно. С тех пор минуло уже почти три недели, ошибка не повторялась. Я в точности повторял ту же процедуру - завод, небольшая поездка, длительный прогрев, езда на ровных оборотах, но все тщетно - ошибка пропала. Получается во всем были виноваты те пятнышки, а я даже не знаю как они выглядели. Видевший их мастер, описывает их как нагар, масло, что-то летящее с выхлопными газами. В общем, ошибка пропала также загадочно, как и появилась. 4тр это сумма на воздушный фильтр и посещение сервисов, поэтому можно сказать, что я эти деньги потратил на запчасти про запас и обучение устройству автомобиля.

Как многа букаф...:shock:

[Сергей Q5]

Как многа букаф...:shock:я думаю и это вкратце. Аогда борешься с ветряными мельницами, главное чтоб желание иметь авто не пропало.

[jirr]

Спасибо todesengel за Ваш подробный рассказ. Если бы не так подробно,а вкратце про пятнышки,я бы точно счел бы данную ситуацию если не за мистику,то за бестолковость. Лишний раз убждаюсь,что audi "утонченная натура".

[KOKA]

Ошибся
https://yandex.ru/video/search?text=%D0%9F%D1%83%D0%BA%D0%BD%D1%83%D0%BB%2 0%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BA%20%D0% B4%D0%BE%D0%B6%D0%B4%D1%8F&path=wizard&noreask=1&filmId=16022769472536079812&reqid=1523787458268481-316958972558033684172219-sas1-7574-V
:-D

[todesengel]

Спасибо todesengel за Ваш подробный рассказ. Если бы не так подробно,а вкратце про пятнышки,я бы точно счел бы данную ситуацию если не за мистику,то за бестолковость. Лишний раз убждаюсь,что audi "утонченная натура".
Прошу прощения, но про пятнышки я пошутил. Мне казалось ирония была заметна. Конечно, же пятнышки тут не причем. Они были, но нельзя же серьезно думать, что они были причиной! Причина была не в них.

[jirr]

Прошу прощения, но про пятнышки я пошутил. Мне казалось ирония была заметна. Конечно, же пятнышки тут не причем. Они были, но нельзя же серьезно думать, что они были причиной! Причина была не в них.

Просто из уважения к Вам я не стал публично давать оценку этому , с позволения сказать,"трактату". Включая пятнышки.... У Вас "отличное" чувство юмора. Да и пишите Вы почти как Достоевский. Жаль только суть проблемы не отражаете.

[KOKA]

12617

[todesengel]

Жаль только суть проблемы не отражаете.
по сути проблемы, ничего, кроме того, что я написал, я не смог узнать

[Пётр1]

Пятнышки были на турбине ? Какого цвета и размера?

[NikeDenis]

Начало этой истории есть на первой странице. Расстались же мы с вами, уважаемые читатели, на том месте, где я, полный грусти, сидел и думал, что же мне теперь делать со всем этим добром.

Продолжение истории нашло меня довольно неожиданно. Человек, проводивший мне ремонт турбины, оказался очень порядочным и, что не маловажно, любопытным человеком. И так как, он подобными вещами, по долгу работы, занимается довольно часто, ему было просто необходимо знать, почему произошел такой казус, так как по его словам, ранее подобных вещей не случалось, и мы стояли на пороге чего-то нового, пугающего и привлекательного. В общем он мне помог довольно существенно, больше ему за это спасибо.

Немного подробнее о самом казусе, его симптомах, проявлении и динамике. При езде начинала мигать спираль прогрева, что означало – не смертельная ошибка двигателя или топливной системы. По чьей злой иронии, для обозначения такой ситуации, была выбрана именно мигающая спираль, я не знаю, но для меня эта пиктограмма, за эти недели, стала навязчивым ужасом. Если при мигающей спирали подключить сканер, он показывал две ошибки Р2263 и Р100D. Обычно появлялись либо обе ошибки, либо только вторая. Первая трактуется как «недодув», то есть низкое давление на входе в цилиндры. Где стоит сам датчик, толком понять мне не удалось, но все сервисы, в один голос твердили, что давление измеряется непосредственно перед впускными клапанами, в воздушном коллекторе. Вторая ошибка трактуется как неверное «положение актуатора управления геометрией турбины», хотя некоторые сервисы настаивали, что это, скорее «общая неисправность турбины». Как ЭБУ понимает, что актуатор не смог понять верное положение, тоже было загадкой, были люди, которые считали, что ЭБУ судит по недодуву турбины, что актуатор не смог поставить геометрию в правильное положение. Отсюда и шли попытки трактовать сочетание этих ошибок, как общая не исправность турбины и системы подачи воздуха.

Далее события развивались следующим образом. Меня направили к народному целителю электронных систем управления автомобилем, который умел все и по всем автомобилям, но не имел никакой лицензии на подобную деятельность. Как оказалось, человек оказался, на удивление, теоретически подкованный и логичный. Он рассказал мне как работает турбина, геометрия и актуатор, нарисовав на пыльном капоте иллюстрации к своему рассказу, я узнал новые аспекты, хотя, к этому моменту, уже насмотрелся учетных фильмов в ютубе. Далее он провел калибровку актуатору, хотя, что именно он сделал, я не понял, да он и не сильно-то хотел пояснять это мне, «я просто сделал все нормально», сказал он в конце процедуры. Ошибка не пропала, я катался дальше, попутно собирая статистику по этому явлению.

Так как «настройка актуатора» не помогла, стали думать, что делать дальше. Следующей под подозрение попала система подачи воздуха в двигатель, участок от турбины до впускных клапанов. Начали проверять на наличие свищей, некачественно затянутых хомутов, весь впуск: интеркулер, обвязку, патрубки. Ничего не нашли, но сомнения остались, зато теперь я знаю, что такое дымогенератор, никогда бы не подумал, что существует такой агрегат. В общем все герметично. Далее под подозрение попал воздушный фильтр, он странно хрюкал при сбросе газа, как позже выяснилось, там просто резиновое уплотнение немного сползло. Зато у меня теперь есть запасной воздушный фильтр, ибо я уже купил новый.

Так как манипуляции с впуской обвязкой не помогли, вернулись к теории о том, что проблемы в актуаторе турбины. Теория выглядела правдоподобно, но не выдерживала критики в плане того, что актуатор-то ни кто ни трогал и до этого он работал отлично. Поэтому, плавно, подозрения перешли на геометрию, не клинит ли ее? Тем более, к этому моменту, прошло уже пару недель, как я ездил с этими ошибками, собралась определенная статистика появления ошибок. Кстати, что касается статистики, наблюдения показали следующие тенденции: ошибка не появлялась на холодном моторе, очень способствовала ошибке долгая работа на холостых оборотах, если ошибка появлялась, ее можно было сбросить, но она очень быстро выходила опять, если удавалось проехать минут 10 и ошибка не появлялась, то ее появления в этот день можно было не даже не ждать. То есть режим работы мотора, на котором появлялась ошибка, был довольно стабилен, и это не было случайное сочетание факторов. Это давало догадку, что проблема довольно конкретна, осязаема, реальна и ее можно локализовать и исправить. Также было замечено, что ошибка выходила при спокойной езде на малых оборотах. В сервисах это объясняли так – у актуатора и геометрии нет собственного датчика положения, поэтому ЭБУ понимает, что геометрия не заняла нужно положение только косвенно, по недодуву, а в рваном режиме езды, в виду инерционности газодинамической составляющей системы, ЭБУ не может это четко видеть, а замечает это только при ровной езде. В плане гидродинамики они правы, газ имеет плотность, он сжимаем, имеет вязкость, поэтому пульсации и волновое движение не исключены. Сейчас я понимаю, что просто догадки, разобрав актуатор, можно увидеть секторную паутину позиционной системы, но этого я тогда не знал.

Но пока я придавался теории, сервисы города предпринимали реальные шаги в спасении двигателя. Параллельно с проверкой герметичности впускной системы велись активные работы по приведению в чувства актуатора, ибо мнение, что «пациент скорее жив, чем мертв», все же преобладало и сервисы отговаривали меня покупать новый. Один сервис, близкий к официалам предложил перешить его, и даже показал специальный прибор для этого. Я был уже согласен даже на это, но прибор не признал мой актуатор, заявив, что версия ПО слишком старая, он с такой работать не будет. Обновить ПО в актуаторе было опасно, но я согласился, спасло то, что у сервиса не было выхода на серверы ауди, и они не смогли это ПО скачать. Также рассматривалась версия, что картридж криво встал в турбину и актуатор не верно позиционирует геометрию, отсюда и ошибки и недодув. К этому моменту, я уже обзавелся копией моей турбины, для практических занятий. Роль копии выполняла турбина от Q7 с дизельным трехлитровым двигателем, у нее даже номер был такой же как и у моей. Только ее состояние было не очень хорошее, она будучи снятой с автомобиля донора, пролежала в огороде на земле несколько лет. Так вот, изучая это учебное пособие, я понял, что поставить картридж криво невозможно, никаких регулировочных болтов на турбине нет, собрать турбину, даже не зная как она выглядела до разборки, почти не реально. То есть все говорило о том, что моя ситуация была просто уникальна. В инете, кстати, я тоже не нашел ничего подобного. Немецкие форумы содержали похожие жалобы, но это были старые туареги с другим двигателем, и там дело было совсем в другом.

В очередном порыве отчаянья, вызванном затяжной паранойей, я решился на последний эксперимент перед покупкой новой турбины – купить новый актуатор. Именно актуатор был признан виновным во всех бедах, так как все улики указывали на него. Логическая цепочка была примерно следующая: актуатор не исправен, не может закрыть геометрию полностью, отсюда ошибка по его положению и недодув. Найти новый актуатор оказалось не легко, турбина не деталируется, следственно своего кода детали актуатор не имеет. Мне удалось найти нужное изделие в европейской части, и то, под заказ. Цена вопроса 18тр. Многовато. Да и не факт, что дело именно в нем. Как проверить?

Отсюда родилась идея следующего шага спасительной операции. У меня была на руках турбина от Q7, она имела близкий номер и выглядела полностью идентичной, можно было от нее взять какие-то части и комбинировать их с моей турбиной. Сначала решили поменять геометрию. Потом решили первым заменить актуатор. Но я настоял, для чистоты эксперимента, для начала поставить полностью, всю турбину от Q7. Я пишу «эксперимента» и это действительно был так, это процесс больше напоминал эксперименты над авто и его хозяином, никто толком не знал то, что он делал, вообще слабая осведомленность сервисов о устройстве и принципах работы систем автомобиля меня поразила и насторожила, особенно туго было в области автоматизации и работе ЭБУ.

В общем мне сняли мою турбину. Пока идет установка турбины от Q7, моя родная попала в руки турбомастера, он нее разобрал, разобрал и актуатор, мотор, геометрию. Турбина от Q7 были установлена на штатное место, все подошло за исключением одной мелочи, фланец подключения к горячей части оказался другой формы. Вот это, да!!! Я поверил в это не сразу. Какой смысл в рамках одного концерна, выпуская почти одинаковые двигатели, менять подсоединения? В общем, уже установленную турбину пришлось снимать полностью. Тем временем, в другом уголке пространства, турбомастер колдовал над моей разобранной турбиной, но еще раз отметил, что выглядит она как новая, вся просто в идеальном состоянии. Единственное, что он обнаружил, это несколько пятнышек на лепестках геометрии и крыльчатке. Сам я эти пятнышки не видел, просто не успел глянуть, он их стер. И вот это было очень зря, позже поймете почему.

Так как моя турбина была в идеале, ее собрали и поставили обратно. С тех пор минуло уже почти три недели, ошибка не повторялась. Я в точности повторял ту же процедуру - завод, небольшая поездка, длительный прогрев, езда на ровных оборотах, но все тщетно - ошибка пропала. Получается во всем были виноваты те пятнышки, а я даже не знаю как они выглядели. Видевший их мастер, описывает их как нагар, масло, что-то летящее с выхлопными газами. В общем, ошибка пропала также загадочно, как и появилась. 4тр это сумма на воздушный фильтр и посещение сервисов, поэтому можно сказать, что я эти деньги потратил на запчасти про запас и обучение устройству автомобиля.
Я 3 раза перепрочитал , я правильно понял что ты сам ниче не понял что произошло и почему все наладилось?

[todesengel]

ну с достоверностью 100% не понял, это верно. ну видать, всеже первый раз собрали не совсем верно, наверное геометрия подклинивала всетаки. как вариант, при нагреве расширялся сплав геометрии сильнее, чем сплав корпуса, ну и привод не мог лепестки сдвинуть.
радует, что это уже в прошлом и более меня такие проблемы не посетят.

[KOKA]

:popkorn:

[GoldenLord]

ну с достоверностью 100% не понял, это верно. ну видать, всеже первый раз собрали не совсем верно, наверное геометрия подклинивала всетаки. как вариант, при нагреве расширялся сплав геометрии сильнее, чем сплав корпуса, ну и привод не мог лепестки сдвинуть.
радует, что это уже в прошлом и более меня такие проблемы не посетят.

где вы берете таких рукожопов?

[c_head]

Тема древняя, может кому поможет. Спираль на наших машинах чек загорается в большинстве случаев из за того что износилась и слетела одна из тяг на впускном коллекторе, поэтому машине нехватает воздуха. Цена вопроса тысяча рублей. То что в предыдущих постах понаделали к ошибке не имеет ничего общего. Не разу не упоминули об ошибках, их вообще сканировали? Смотрели расшифровку? Потоатили деньги и время проблему не устранили. Ошибка эта плавающая, иногда пропадает при замене фильтра, но это не значит что проблемы нет. Меняем тягу, а лучше обе сразу. Надеюсь кому то пригодится.

[martinleo]

Тема древняя, может кому поможет. Спираль на наших машинах чек загорается в большинстве случаев из за того что износилась и слетела одна из тяг на впускном коллекторе, поэтому машине нехватает воздуха. Цена вопроса тысяча рублей. То что в предыдущих постах понаделали к ошибке не имеет ничего общего. Не разу не упоминули об ошибках, их вообще сканировали? Смотрели расшифровку? Потоатили деньги и время проблему не устранили. Ошибка эта плавающая, иногда пропадает при замене фильтра, но это не значит что проблемы нет. Меняем тягу, а лучше обе сразу. Надеюсь кому то пригодится. заблуждаетесь, далеко не только по этому