Luxgen7 SUV

[сталкер]

Luxgen7 SUV: мы не китайцы, мы тайваньцы








«Мы не китайцы, мы тайваньцы», – так парируют представители Luxgen сравнение с континентально-китайскими автопроизводителями. И я их понимаю: подчеркнутое дистанцирование от китайских машин с их противоречиво-специфическим реноме – краеугольный камень маркетинговой политики Luxgen, сразу объявившего себя премиум-брендом.

Второй элемент водораздела с китайцами – цена, находящаяся на грани фола. Объявленные ценники на кроссовер черкесской (Derways) сборки – от 1 320 000 руб за базовую переднеприводную модификацию до 1 610 000 руб за полноприводный вариант с «полным фаршем». Дилерская сеть пока скромна: в Москве, например, Luxgen продает только один автосалон, равно как и в Новосибирске и Екатеринбурге. И это не специализированные салоны, а многобрендовые, продающие кроме Luxgen и другие марки, китайские.

Именно нестандартность позиционирования Luxgen и привлекает к нему внимание.
За полтора миллиона продавать машины малоизвестного азиатского бренда, которому от роду меньше пяти лет? Это смело, даже немного нагло. Но именно нестандартность позиционирования Luxgen и привлекает к нему внимание! Избери они стратегию в стиле step by step – кто бы заинтересовался тайваньским выскочкой? А Luxgen уже на слуху, про него выясняют, к нему присматриваются. Не удивлюсь, если через полгода цена опустится процентов на 25-30: шоковый метод продвижения свое дело сделал, пора подумать о реальных продажах.


Так или нет – узнаем позже, а пока едем в Краснодар, где у Luxgen открывается первый в России монобрендовый салон. Из Краснодара – в Анапу, потом на Таманский полуостров. Всего примерно 300 км дорог и бездорожья, которые раскроют Luxgen7 SUV со всех сторон.

Конструкция Luxgen7 SUV – набор типичных в кроссоверостроении решений. Несущий кузов, поперечное расположение силового агрегата. Передняя подвеска – McPherson на подрамнике с реечным рулевым механизмом и гидроусилителем.

Задняя – зависимая, в виде П-образной скручивающейся балки с разнесенными пружинами и амортизаторами, поперечной тягой, компенсирующей уводы, и дополнительным усилителем-стабилизатором внутри балки.


Двигатель, разработанный в сотрудничестве с французской фирмой LMM, – бензиновый четырехцилиндровый, с турбокомпрессором Garrett. С объема 2,2 литра сняли всего 175 л. с., что для турбомотора, казалось бы, смехотворно мало. Однако идеология применения турбины здесь отличается от общепринятой. Двигатель 2.2L MEFI Turbo – пример «внедорожного даунсайзинга», в котором с малого объема снимается довольно высокий крутящий момент — тут он равен 275 Нм. Турбина, соответственно, выдает относительно низкое давление, но вступает в работу рано, сглаживая «турбояму» и позволяя работать с приличной тягой уже при 1200-1300 оборотах. А вот на высоких оборотах, напротив, эффективность турбокомпрессора снижается, он только шумит без толку.


С объема 2,2 л сняли всего 175 л. с., но идеология применения турбины здесь отличается от общепринятой.
Пятиступенчатый «автомат» Aisin на фоне восьми- и девятиступенчатых современных коробок выглядит динозавром. Его попытались осовременить программно, введя девять предустановленных режимов. В режиме «трасса» движение происходит на повышенной передаче, блокировка конвертера включена. «Движение в гору» — это удержание пониженной передачи, «спуск с горы» подразумевает торможение двигателем, «движение по серпантину» — задержку переключения на повышенную ступень. В режиме «эко» повышенные передачи включаются раньше, экономя топливо, в «спорте», наоборот, переключения происходят позднее. В режиме «снег» автомобиль трогается с третьей передачи, в «аварийном режиме» снова используется третья. Все девять алгоритмов, кроме «снега», активируются автоматически, исходя из некоего комплекса условий: скорости, уровня дросселирования или торможения, нагрузки на двигатель и т. д. Разумеется, есть и ручной режим переключения передач, но не самый удобный — без подрулевых лепестков.


Распределением момента по осям заведует многодисковая муфта, имеющая три режима работы: привод только на переднюю ось, автоматическое распределение тяги, эмуляция жесткого подключения, при котором распределение момента по осям составляет 50:50. Последний режим – претензия на внедорожность, которая, впрочем, плохо согласуется с геометрией кузова Luxgen7 SUV. В частности, с клиренсом в 155 мм и углом рампы 18,4 градуса. Углы въезда/съезда тоже легковые — 20,9 и 23,7 градусов соответственно, но хотя бы бамперы снизу защищены съемными «юбками».

Любопытна система контроля слепых зон, реализованная через видеокамеры.
Особая гордость «лаксджиновцев» — электронное оснащение автомобиля. Однако большинство интегрированных девайсов привычны и используются на автомобилях многих других марок, иногда даже в более продвинутом варианте. В том числе речь о системе камер кругового обзора Eagle View+, камере «ночного видения», контроле слепых зон Side View+. Впрочем, последняя «фишка» все-таки любопытна: это не просто датчик присутствия другого автомобиля в слепой зоне, это полноценные видеокамеры, передающие изображение на центральный десятидюймовый дисплей. На практике пользоваться таким решением оказалось не очень удобно – инерционность системы велика, и пока изображение появится на мониторе, успеешь два раза перестроиться. Срабатывает Side View+ только при включении «поворотника», никак иначе не диагностируя наличие помехи. Кстати, центральный монитор не сенсорный, все управление сосредоточено на аппаратных кнопках.

[сталкер]

Удивило, что не получилось использовать опционный видеорегистратор, монтируемый под салонным зеркалом. Именно так: видеорегистратор есть, а пункта в меню, отвечающего за его управление, нет. Надо переключиться в режим навигации, поплясать с бубном, подивиться мудрености управления — и отказаться от этой затеи.



При этом навигации в Luxgen7 SUV тоже нет. Хотя, повторюсь, соответствующий пункт в меню имеется. Объяснение простое: тайваньцы пока не успели заключить контракт с поставщиком карт и навигационного ПО. Вероятнее всего, это будет «Навител». Надеюсь, что тянуть они с этим не будут, и машина скоро обретет штатный навигатор.


Противоугонное сиденье – потрясающе простая задумка.
А вот за противоугонное сиденье разработчиков стоит похвалить. Потрясающе простая задумка: при включении охраны водительское кресло перемещается в максимальное переднее положение и наклоняет спинку вплотную к рулю. Раздвинуть его с применением силы почти нереально, редукторы держат намертво. Не удивлюсь, если имеется и дополнительная жесткая блокировка крайнего положения, отдельным фиксатором — это было бы логично.

Представьте, здесь есть розетка 220 Вольт в нише центрального подлокотника, динамик handsfree в спинке водительского кресла, под правым ухом, макияжные зеркальца для задних пассажиров, отличные кожаные кресла с широчайшими диапазонами регулировок и встроенным роликовым массажером спины. Но при этом отсутствует регулировка руля по вылету, а простоватый и жесткий пластик передней панели диссонирует с хорошей кожей на креслах и дверных накладках.



С первых метров обращает на себя внимание специфический звук турбины, начинающийся едва ли не с холостых оборотов и достигающий апогея по звуковому давлению где-то к 3,5-4 тыс. оборотов. Турбина «перекрикивает» все остальные агрегаты! Если бы не ее навязчивое шипение, Luxgen7 SUV можно было бы назвать умеренно-тихим автомобилем, без «сверчков» в салоне.



Разгон приятен и бодр в первой фазе, которая заканчивается примерно на 80 км в час. Дальше все более-менее ровно, а вот на 120 км/ч начинается спад: турбине тут уже явно плохо, да и коробка мечется между своими предустановленными алгоритмами, не в силах понять, чего же хочет водитель. Ведь ни в одну из фиксированных логик разгон по методу «педаль в пол» не вписывается.


Управлять машиной как при разгоне, так и при маневрировании – удовольствие, без шуток.
До «сотни» Luxgen7 SUV, по моим измерениям, разгоняется за 10,6 секунды, что неплохо для машины такой скромной энерговооруженности. А вот до 60 км/ч показатель еще более достойный – 5 секунд. Максимальная же скорость, которую удалось зафиксировать на пятикилометровом участке, равнялась 186,9 км/ч, что тоже неплохо.



Управлять машиной как при разгоне, так и при маневрировании – удовольствие, без шуток. «Острый» для такой большой машины руль (2,8 оборота), быстрый отклик, отменное удержание траектории на грани срыва и на волнообразном покрытии. Вне зависимости от выбранного режима привода машина скользит передней осью «наружу» – контролируемо, понятно скользит. Как в учебнике. Соответственно, очень легко держать Luxgen7 SUV на этой грани, а при переходе достаточно просто подсбросить газ – и машина сама уйдет внутрь поворота.



А вот подвеска некомфортная. Жестковатая и относительно короткоходная, ее пробивает чаще, чем ожидаешь. Причем спереди буферы сжатия имеют едва ли не вдвое меньшую энергоемкость, чем сзади. Или это передняя ось перегружена?

Система стабилизации не отключается, но и особенно не досаждает. Отключается только антипробуксовка, так она и без отключения почти не работает… Во всяком случае, на тех машинах, на которых удалось поездить.




По-хорошему, Luxgen7 SUV — полноприводная легковушка. Как большинство современных кроссоверов.
Организаторы нашего путешествия по Кубани смоделировали бездорожье в виде двадцатикилометрового броска по кромке песчаного пляжа. Luxgen7 SUV прошел его довольно достойно, пасуя лишь там, где приходилось вынужденно останавливаться. Конечно, машине не хватает клиренса и энергоемкости подвесок, особенно передней. Конечно, почти сразу отрывается пластиковая защита переднего бампера. Конечно, ESP трещит без умолку, пытаясь ограничить тягу в самых ответственных местах — на перегибах барханов. Но муфта стойко держится в заблокированном состоянии, не перегреваясь.

По-хорошему, Luxgen7 SUV — полноприводная легковушка. Такая же, как большинство современных кроссоверов, которые даже с натяжкой не причислить к покорителям бездорожья. Luxgen7 SUV чуть-чуть приподнимается над конкурентной массой тяговитым двигателем и возможностью блокировки муфты. В остальном — все как у всех.



Общее ощущение от машины: недоведенность. Именно так воспринимается большинство китайских моделей, и в этом смысле Luxgen значительно дистанцироваться от Китая не удалось. Тем не менее, для окончательной доводки «тайваньца» очевидно требуется меньше усилий, чем для доводки среднестатистического Lifan или Chery. Будет ли производитель изменять конструкцию, устраняя нелепости в течение жизненного цикла модели, или прибережет наработки для новых генераций? Вопрос из вопросов.

А самый актуальный вопрос: сработает ли своеобразная маркетинговая стратегия Luxgen, не отпугнет ли покупателей цена, за которую можно купить кроссовер корейского или даже европейского производства? Запланированная тысяча машин в месяц выглядит крайне сложной задачей, а при существенно меньших объемах будет ли смысл производить машину в Черкесске?

Ответы узнаем в январе, когда будут подведены итоги продаж за четыре месяца 2013 года. Сдается мне, тайваньцы не готовы к провалу и никакого результата, кроме положительного, не ожидают. Что ж, блажен, кто верует.

[Валентин]

Ну ну, конкурент...